В 1937 году отдел перспективных разработок компании Messerschmitt начал работу над проектом P.1062 (который позже стал Me 261). Проект представлял из себя самолет, способный совершать полеты на дальние расстояния в качестве разведчика. Одновременно этот же отдел начал работы над другим самолетом большого радиуса действия - P.1061, который должен был оснощаться четырьмя двигателями и иметь радиуса действия до 20000 км. Из-за более важных проектов (главным образом, Bf 109 и 110), работы над P.1061 велись лишь спорадически до конца 1940 года. Однако после того, как из ВМС Третьего Рейха 10 августа 1940 года на имя рейхсмаршала Геринга (Göring) пришел запрос на дальний самолет с радиусом по крайней мере 6000 км, чтобы иметь возможность достигать немецких военных баз в центральной Африке. Также, приблизительно в это время, RLM (министерство авиации Третьего Рейха) выпустило требование на дальний самолет с радиусом действия до 12000 км, который мог бы достигнуть побережья США с немецких авиабаз во Франции (в ожидании вступления в войну США на стороне Великобритании). Поэтому работы над P.1061 были форсированы. 20 декабря 1940 года Вилли Мессершмит (Willy Messerschmitt) передал проектировщикам Вольфгангу Дегелю (Wolfgang Degel), Паулю Конраду (Paul Konrad) и Вальдемару Вогту (Waldemar Voigt) требования на этот самолет. Начальные требования включали в себя радиус действия - 20000 км, способность выполнять военные и гражданские задачи (cпособность нести до 5000 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке, меньшие бомбы на внешних подкрыльевых пилонах), и иметь планер с высоким аэродинамическим качеством. В начале 1941 года компания Messerschmitt получила заказ на постройку шести опытных образцов P.1061, которым присвоили обозначение Me 264. После комплекса испытаний планировалось построить еще 24 машины для возможного нанесения ударов по США.

В то же самое время, на Messerschmitt продолжались работы над версиой Me 264 с шестью двигателями - P.1075. Так как загрузка мощностей Messerschmitt была чрезмерной, часть работ над проектом была делегирована компании Fokker в Амстердаме.
     22 января 1941 года OKL (Верховное Командование Luftwaffe) потребовался дальний самолет для поддержки подводных лодок и как противолодочный. Для выявления лучшего для этих целей самолета провели тендер, в котором участвовали Focke-Wulf (FW 200), Heinkel (He 177), Blohm&Voss (BV 222) и Messerschmitt (Me 261/264). В результате сравнения RLM выбрало Me 264, поскольку компания смогла предоставить не проект, а готовый к полету опытный образец уже через 12 месяцев со времени объявления конкурса.

Командой конструкторов Messerschmitt было предложено несколько вариантов для увеличения радиуса действия Me 264, включая буксирование одного Me 264 другим в полете, дозаправка топливом в воздухе, добавление еще двух двигателей, увеличивая тем самым общее их количество до шести, и использование специальных ракетных ускорителей, использыемый на различных этапах полета. Благодаря подобным решениям радиус действия мог достигнуть 18100 км (при 5000 кг бомбовой нагрузки), а без бомб - до 26400 км. Вооружение обеих версий (Me 261/264) состояло из дистанционно управляемых турельных установок с пулеметами MG 131 или пушками MG 151.
     В начале 1942 года инспектор авиации Мильх (Milch) отмененнил или сократил многочисленные перспективные авиационные проекты, включая уменьшение числа опытных образцов Me 264 с шести до трех, из-за ухудшающейся ситуации на фронтах.
     28 февраля 1942 года производство опытных образцов Me 264 (ввиду загруженности производственных мощностей) хотели временно передать компании Dornier, но она также была загружена на пределе своих возможностей. Идея разместить производство на заводах компании Wesser в южной Германии также не нашла своего воплощения. Для проверки фактического положения дел с проектом 24 апреля 1942 года на производственный комплекс Messerschmitt-Augsburg прибыла комиссия (по распоряжению Мильха (Milch)), возглавляемая генералом-полковником Петерсеном (Petersen). Ей надлежало убедиться в том, что работы по созданию опытных образцов Me 264 завершены на 90%, как это заявлялось представителями Messerschmitt. В тот же самый день Вилли Мессершмитт (Willy Messerschmitt) делал доклад в RLM, основная мысль которого сводилась к идее использования Me 264 в программе "Америка Бомбер". 7 мая 1942 года компания обнародовала характеристики Me 264, из которых следовало, что при взлетном весе в 45000 кг и с четырьмя двигателями Jumo 211J, радиус должен достигать 13000 км, а с четырьмя BMW 801 - 14000 км. Таким образом, заложенные изначально требования по дальности не выполнялись. Увеличение дальности этого проекта более чем 13500 км могло быть осуществлено только посредством дозаправки топливом в воздухе. Однако эта мера в феврале 1942 года уже обсуждалась в RLM и была признана несостоятельной (даже не смотря на то, что испытания с дозаправкой в воздухе Fw 58 и Ju 90 были успешными). Таким образом, тема нанесения ударов по американской территории, а также разведывательные полеты, например, в район Транссибирской железной дороги или экваториальной Африки была закрыта.
     К середине июля 1942 года опытный образец Me 264 еще не был закончен. По прогнозам специалистов Me 264 V1 мог быть готов к летным испытаниям к 10 октября 1942 года. Однако прогнозы были слишком оптимистичными. Сроки постоянно сдвигались из-за отсутствия поставок комплектующих. К концу августа стало очевидно, что первый полет в октябре не состоится из-за чрезмерной задержки с поставкой основного шасси от VDM и обещанных Junkers двигателей. Из-за многочисленных задержек первого полета Me 264 в руководстве RLM и Генерального штаба Luftwaffe наростал скептицизм, многие начали склоняться в пользу Junkers Ju 290 и шестимоторного Ju 390.
     Тем временем, строительство первого опытного образца V1 в Аугсбурге (Augsburg) продвигалось очень медленно. Наконец, 23 декабря 1942 года Me 264 V1 состоялся первый испытательный полет (см. таблицу), который продолжался 22 минуты.

Во время полета было решено не убирать шасси из-за соображений безопасности. Все дальнейшие испытательные полеты проводились в Лехфельде (Lechfeld), потому что там имелась достаточно длинная бетонная ВПП, подходящая для большого Me 264. Однако и там возникли неудобства. На этой базе имелся лищь один ангар, вмещавший в себя самолет такого размера, поэтому испытания проводились только на первом опытном образце Me 264 V1.

Me 264 V1 имел очень "чистый" цельнометаллический фюзеляж с круглым поперечным сечением по всей длине. Кабина экипажа, размещенная в носовой части, имела большую площадь остеления, сразу за ней имелась небольшая столовая, место отдыха экипажа и проход к хвостовой части, проходивший над размещенным несколько ниже бомбоотсеком. Высоко установленное крыло имело небольшую стреловидность по передней кромке и сужалось к концам. Конструктивно оно имело один главный и один вспомогательный лонжероны.

Все топливо размещалось в крыльях. Органы управления были обычными, включая разрезные закрылки на средней части крыла. Хвостовое оперение имело горизонтальный стабилизатор с двумя концевыми шайбами-рулями. Выбранная схема трехопорного шасси была необычна для такого большого самолета того времени. Носовая стойка снабжалась одним колесом (во время испытаний был вариант и с двумя колесами, взятыми от основных стоек Bf 109). Испытание показало потерю маневренности, но при этом полностью отсутствовал эффект "шимми". Из-за постоянно увеличивающихся требований к полезной нагрузке, основное шасси должно было также быть усилено. Рассматривался даже вариант применения дополнительного сбрасываемого главного шасси.
     Поверхность планера Me 264 V1 подвергли жидкостно-пескоструйной очистке по всей длине для достижения максимально гладкой поверхности. На первом опытном образце использовались 12-ти цилиндровые двигатели Junkers Jumo 211J-1 жидкостного охлаждения. Точно такие же двигатели использовались на Junkers Ju 88A-4, поэтому для экономии времени на самолете прменили такую же конструкцию гондол и радиаторов, как на Ju 88.
     Второй опытный образец Me 264 V2 должен был иметь удлинненые законцовки крыла и потяжелеть на 1000 кг за счет броневых листов, установленных вокруг наиболее важных частей самолета. Самолет был уже подготовлен для предполетных наземных испытаний, когда в результате воздушного налета он был разрушен.

Летные испытания первого образца продолжались в 1943 году, но судьба Me 264 все еще лежала на чаше весов. Адмирал Дениц (Dönitz) и высшее командование ВМФ одобрили к принятию на вооружение Focke-Wulf Ta 400. Однако, так как этот самолет, как предполагалось, не будет готов до 1946 года, было решено для целей военноморской разведки и поддержки подводных лодок использовать Ju 290, He 177 и Ju 390, которые уже производились в то время. В мае 1943 года Мессершмитт узнал о закрытии проета Me 264. Это вызвало удивление, поскольку неделей ранее RLM настоял на завершении постройки опытных образцов. В июне 1943 года Вилли Мессершмитт пытался встретиться с Гитлером (Hitler) в надежде на то, что тот вмешается и повлияет на судьбу проекта. Встреча состоялась 8 июля 1943 года. Гитлер обещал свою поддержку проекту, доведение Me 264 до серийного производства, но только для использования в ВМФ. В то же время, он назвал несостоятельной идею нанесения бомбовых ударов по восточному побережью США. Одним днем позже инспектор авиации Мильх разрешил продолжать постройку трех опытных образцов Me 264 исключительно с исследовательской целью. Геринг; Мильх, Фрибель (Friebel) и Мессершмитт встретились 14 октября 1943 года, чтобы обсудить дальнейшие возможности развития этого проекта. Согласно сообщению Мессершмитта, компоненты для первых пяти опытных образцов были закончены, но он не мог начать постройку из-за загруженности производственной и испытательной базы и отсутствия средств на постройку. В то же время для высвобождения пространства для производства Me 410, окончательная сборка Me 264 со всей оснасткой была перемещена с завода в Аугсбурге (Augsburg) в Герштфофен (Gersthofen). Уже в конце октября Мильх, по согласованию с Герингом, требует полностью остановить работы по Me 264, чтобы сконцентрировать усилия на реактивном истребителе Me 262. Вскоре была остановлена и программа Focke-Wulf Ta 400, главным образом, потому что ресурсы Focke-Wulf были необходимы для производства FW 190D-9 и Ta 152.

Слева:
Сектора обстрела огневых точек Me 264

18 июля 1944 года единственный оставшийся опытный образец был разрушен при воздушном налете вместе с собранными компонентами следующих двух опытных образцов. Кроме того было потеряно и 80 % промышленных мощностей. Несмотря на то, что было приложено максимум усилий для спасения проекта Me 264, адмирал Дениц на встрече с Гитлером 23 сентября 1944 года убедил последнего закрыть проект. Меньше чем через месяц, 18 октября 1944 года соответствующая директива была получена. "Reichsmarschall Technical Order Nr. 2" гласил: "Дальнейшие работы по Me 264 отменены". Это подтверждало конец восьмилетней программы разработок.
     Проект включал в себя ряд новинок и передовых решений. Начинаясь с V4, было запланировано использовать четыре высокоэффективных двигателя BMW 801 E с турбокомпрессорами и системой повышения тяги GM-1. Другой идеей было использовать проект как дальний транспортный самолет, который будет способен нести 12 - 17 парашютистов (вооружение самолета при этом будет состоять из одной дистанционно управляемой турельной установки FLH 151Z). Использование двух дополнительных сбрасываемых баков могло увеличить радиус Me 264 до 13600 км, при этом максимальная скорость на высоте 6300 м будет составлять 580 км/ч, а полетное время - 41час. Другая версия предполагала установить дополнительно к четырем двигателям BMW два реактивных Jumo 004. Даже рассматривался вариант подвески под самолет в качестве истребителя прикрытия Me 328 с пульсирующим реактивным двигателем.
     Для силовой установки Me 264 рассматривалось множество вариантов и комбинаций двигателей, включая четыре реактивных Jumo 004C, два или четыре турбовинтовых BMW 028 и даже два турбореактивных BMW 018. Возможно наиболее необычной идеей силовой установки была паровая турбина, которая должна была развивать мощность более чем 6000 л.с. и вращать пропеллер диаметром 5.3 метра. В качестве топлива для такой турбины предлагалась смесь порошкового угля и нефти. Главные преимущества такого двигателя - постоянная мощность на всех высотах и несложное техническое обслуживание.

Самолет в варианте дальнего разведчика (Me 264A) оборудовался тремя фотокамерами Rb 50/30, вооружение должно было состоять из одного пулемета MG 130/2, одной турельной установки DHL 151Z, одного MG 151 и, возможно, двух MG 131 для боковых позиций.
     Согласно проектной информации, датированной 27 апреля 1942 года, дальний разведчик должен был быть способен совершать разведывательные полеты в районы Баку, Грозного, Магнитогорска, Свердловска, Тбилисси или Челябинска в СССР, в районы Дакара, Лагоса, Адена и южного Ирана. Таким образом в зону досягаемости попадают не только Нью-Джерси и Нью-Йорк в США, но также и Огайо, Пенсильвания и даже Индиана; кроме того, имелись планы размещения Me 264 на японских базах к северо-востоку от Филиппин, откуда они могли совершать разведывательные полеты до Австралии, Индии и всего Тихоокеанского бассейна. Обновленная версия Me 264 должна была использовать двигатели Jumo 222 с системой повышения тяги GM-1, которая в то время уже разрабатывалась.

Диаграмма глубины проникновения Me 264 с 12 мая 1944 года
(глубина проникновения равняется половине дальности)

Цель - Нью-Йорк! Оригинал документа 1943 года,
показывающий степень разрушений на Манхэттане после
атаки немецких дальних бомбардировщиков

Самолет в варианте дальнего бомбардировщика (Me 264B), как предполагалось, должен был быть оснащен четырьмя звездообразными двигателями BMW 801 E и двумя дополнительными реактивными двигателями Jumo 004C. Вооружение было подобно варианту Me 264A, кроме одного MG 151, который должен был быть заменен одним MG 131. Взлетный вес должен составлять 48100 кг, или 49900 кг с двумя Jumo 004C. Радиус действияс бомбовой нагрузкой 3000 кг - 11600 км (без Jumo 004C) и 8500 км (с Jumo 004C). С установленными реактивными двигателями, самолет должен был быть способен достигнуть максимальной скорости 655 км/ч на высоте 6700 м. Благодаря гермокабине максимальный потолок должен был быть 14500 метров.
     Военно-морской вариант предполагалось оснастить четырьмя высотными двигателями Jumo 222E/F с турбонаддувом, плюс двумя турбореактивными Jumo 004C. Максимальная полезная нагрузка должна была составлять 6000 кг. Так же этот вариант имел измененную конструкцию кабины экипажа (носовая часть фюзеляжа была более тупая), оборонительное вооружение непрерывно пересматривалось, пока все турельные установки не получили дистанционное управление и смогли вращаться на 360°. Эти установки предполагалось оснастить сдвоенными пушками MG 213.
     Предполагался также вариант высотного бомбардировщика, который будет оборудован четырьмя звездообразными двигателями BMW 801 E/F с нагнетателями. Поскольку кабина экипажа герметизировалась, в отличие от остальной части фюзеляжа, все оборонительное вооружение предполагалось сделать дистанционно управляемым.. Согласно заводским документам от 9 июля 1943 года этот вариант должен был иметь взлетный вес 39000 кг, который включал в себя бомбовую нагрузку 3000 кг. Именно в этом варианте предполагалось использовать дополнительное сбрасываемое шасси (см. чертеж и рисунок ниже). Минимальный радиус действия предполагался в 3500 км на высоте 12000 м при крейсерской скорости 640 км/ч. Расчетное время достижения этой высоты - 70 минут. Высотные двигатели Jumo 222 E/F были бы наиболее эффективны для высотных бомбардировщиков, и было запланировано перевооружить этот самолет ими, когда эти двигатели стали бы доступны.

Сбрасываемые топливные баки емкостью 5100 кг были разработаны уже в сентябре 1944 года, и были бы изготовленны, но приказ о закрытии проекта уже вышел. Даже после того, как проект закрыли, инженерами компании Messerschmitt в декабре 1944 года создали вариант Me 264 в транспортном исполнении. предполагаемый радиус действия составлял 12000 км, а полезная нагрузка - 4000 кг. Однако, видимо это просто был способ защитить инженеров и рабочих Messerschmitt от призыва в армию.

Слева:
Летчик-испытатель Карл Баур (Karl Baur) (1913-1963),
кторый летал на каждом опытном летательном
аппарате Messerschmitt.

Ниже: передняя стойка с колесом (с кожухом и без него), носовое колесо убиралось назад с поворотом на 90°, чтобы разместиться ниже кабины экипажа. Носовое колесо имело размер 935x345 и не было оборудовано тормозами.

Снизу слева: вид ниши для уборки основной стойки (еще ниже - внутренняя сторона створки, закрывающей нишу).
Снизу справа: основная стойка шасси и колесо Me 264 V1

Ниже: вид кабины экипажа Me 264 V1 изнутри

Рисунки из Geheimprojekte der Luftwaffe Band II: Strategische Bomber 1935-1945